Conseil municipal du 18 avril 2016 – Jacques Wiart présente la délibération par laquelle la Ville de Grenoble se retire du protocole d’accord 2002-2007 sur le financement du Lyon-Turin

Cette délibération propose que la ville de Grenoble se retire du protocole d’intention relatif au projet Lyon-Turin. Je vous présente d’abord un bref rappel des éléments marquants de ce projet, pour énoncer ensuite notre analyse, puis les motivations de la délibération proposée.

Historique du projet Lyon-Turin

Sur cette carte on voit le schéma de principe de ce projet : relier Lyon à Turin, via plusieurs tunnels, en premier lieu le tunnel de base franco-italien (57 km), mais aussi un tunnel sous la Chartreuse et un tunnel sous Belledonne. D’autres tunnels de plus petite importance sont aussi prévus. On peut dire qu’il s’agit vraiment d’un projet d’infrastructure de très grande importance et qui (pour faire simple) veut dépasser le schéma ferroviaire historique dessiné au XIXe/XXe siècle.

C’est un projet qui remonte au début des années 1990 : une histoire de 25 ans environ, marquée par toute une longue série d’études, de plus en plus détaillées, 6 consultations de territoires, 11 décisions ministérielles et plusieurs accords internationaux. Enfin, en 2012, une enquête de déclaration d’utilité publique sur les phases 1 et 2 des travaux partie française (phase 1 : Lyon-Chambéry, à dominante voyageur/ Phase 2 : Avressieux – St-Jean de Maurienne, pour le fret).

Les enjeux de ce projet sont en soi tout à fait respectables : il s’agit de reporter sur le rail une partie importante du fret marchandises, mais également du trafic voyageurs ; donc de créer en quelque sorte une autoroute ferroviaire à grand gabarit et grande vitesse  pour relier la France à l’Italie et accompagner la dynamique des échanges entre nos deux pays.

A cette époque (années 1990), les prévisions de croissance étaient fortes et motivaient le projet : 19 millions de passagers/an sur la ligne et 46 millions de tonnes de marchandises en 2035 (21,7 M en 2014).

Des enjeux revendiqués à la fois économiques et environnementaux. En effet, l’empreinte carbone et pollution de l’air de transport ferroviaire est beaucoup plus faible que celle du transport routier et des déplacements automobiles.

La participation financière iséroise

En 2002, la ville de Grenoble s’est engagée par délibération à participer au financement d’une première phase de travaux entre Lyon et Chambéry, pour un montant total de travaux estimé à 2,75 milliards d’euros. Sur ce montant, le CG38, la Métro et la ville s’engageaient à financer à hauteur de 53,4 millions d’euros, sans que la participation financière de chacun soit précisée.

En 2007, ce protocole a été revu à la hausse avec un montant de travaux à 4,4 milliards d’euros, soit une participation iséroise, ville comprise, à 129,72 millions d’euros. A noter qu’il n’y a pas eu de nouvelle délibération municipale sur ce protocole 2007.

Enfin, les données récentes estiment le coût total à 11 milliards d’euros, soit grosso modo une participation de l’ordre de 330 millions d’euros… Chiffre à prendre avec précaution, car pas de protocole nouveau depuis 2007.

Nous souhaitons nous retirer du protocole d‘accord pour les raisons suivantes :

Analyse stratégique de pertinence

1°) Les prévisions de trafic établies dans les années 90 sont désavouées par les réalités commerciales actuelles et les perspectives futures :

• En 2012, le document de DUP annonce une fréquentation voyageurs de 4 millions de passagers/an, soit 4 à 5 fois moins que le chiffre initial des années 90.
• Le trafic fret stagne, voire diminue, depuis les années 1998. La ligne de fret ferroviaire par Modane (tunnel du Mont-Cenis) possède une capacité de 120 trains par jour, or celle-ci n’est utilisée qu’à hauteur de 20 % environ. Cette ligne aurait pourtant la capacité de capter 80 % du trafic marchandises actuel France-Italie.

2°) De plus, cette ligne a été modernisée pour accepter de gros gabarit (B1), ce qui a justifié un investissement public de l’ordre de 1 milliard d’euros.

• Cette sous-utilisation est liée au déficit chronique de performance du fret ferroviaire français, par un défaut de volonté politique, contrairement à l’exemple que donnent nos voisins suisses et autrichiens, avec pourtant les contraintes fortes de la géographie alpine.
• La raison voudrait donc que l’on utilise d’abord une infrastructure existante avant d’en créer une nouvelle.

Analyse financière

3°) La dérive des coûts est réellement très inquiétante. Nous les avons indiqués pour la partie française. La Cour des comptes a émis un référé le 1^er août 2012 exposant de façon détaillée un grand nombre de points critiques sur le bien-fondé de ce projet. Le coût global des travaux est désormais estimé à environ 26 milliards d’euros.

• Dans l’état actuel de crise des finances publiques, le financement de ce projet est-il réellement à la portée de notre pays ?
• L’effort financier pour ce projet, s’il était malgré tout réalisé, serait si considérable qu’il assécherait les possibilités de financement public de l’amélioration de la desserte ferroviaire régionale pour quelques décennies : ligne Lyon-Grenoble, sillon alpin (Valence – Annecy – Genève), ligne vers Gap, etc.
• Enfin, pour revenir à Grenoble, notre volonté est de maîtriser la dépense communale, avec un objectif de refondation de notre service public, et la nécessité de priorités très fortes sur les investissements (le « Plan école » notamment : 60 millions d’euros). Or l’application du protocole Lyon-Turin demanderait à notre ville une dépense de plusieurs dizaines de millions d’euros, ce qui ne semble pas tout simplement possible.

Intérêt pour la  ville de Grenoble

4°) Le bénéfice pour Grenoble apparaît très faible : 9 mn économisées sur le TGV Paris Grenoble (2h 55) à l’horizon 2020-2030, et peut-être 13 mn en 2035-2050 è 3 à 6 mn sur le trajet Lyon-Grenoble. Les gains sont vraiment trop minimes au regard de la dépense consentie, et ne peuvent justifier l’engagement de la ville.

• A l’inverse, le bénéfice est beaucoup plus patent pour Chambéry et la Savoie, puisque les gains de temps sont de 20 mn à plus de 30 mn, selon les trajets entre Lyon et Paris.

En résumé et conclusion, il apparaît prudent et responsable que notre ville se retire des protocoles 2002 et 2007, car les coûts en jeu seraient insoutenables pour les finances communales, et l’intérêt et la compétence communale s’avèrent clairement absents de ce projet.

Pour ces différentes raisons, dans cette délibération, outre notre retrait du protocole d’accord 2002-2007, nous exprimons aussi notre opposition à la réalisation de la liaison Lyon-Turin, tout en affirmant notre soutien aux politiques de développement du transport régional et local passagers (tram-train), et au report modal route-rail, par une modernisation radicale du modèle d’entreprise publique pour le fret ferroviaire.